Si nous parlions assiette

2006-11-29T14:45:00.000-08:00

Sous quel angle attaquer le sujet ?

En matière de navigation, nous n’avons que deux assiettes à considérer :

L’assiette latérale,
L’assiette longitudinale.

C'est l'équilibre entre la résistance à l'avancement de la coque et la force propulsive de la grand-voile qui commande cette contre-gîte forcée au vent arrière pour les solitaires au gréement cat-boat

Bien allongée sur l'eau, la coque de ce laser offre une résistance minimale à l'avancement

Assiette latérale

Il s’agit de l’inclinaison du bateau selon une direction perpendiculaire à la marche du bateau.

Le bateau gîte s’il penche vers le côté sous le vent ; c’est le cas le plus fréquent.

Dans le cas contraire, on parle de contre-gîte ou de gîte à contre. Cette situation potentielle est spécifique aux dériveurs du fait du rappel actif de l’équipage.

Les effets de la gîte

Les effets de la gîte sont multiples. On peut citer :

Déséquilibre des lignes d’eau,
Déstabilisation du système des forces motrices (voiles) et résistantes (carène),
Réduction de la surface de voile projetée sur un plan perpendiculaire à la direction du vent,
Réduction similaire de la surface projetée du plan antidérive sur un plan vertical parallèle à la direction du bateau,
Modification de l’effet de la pesanteur sur les voiles,
Stress généré inconsciemment à l’équipage.

Sauf en situation exceptionnelle, ces effets sont tous négatifs sur la marche du bateau, ce qui conduit à la situation suivante :

En dériveur, la règle est de naviguer « bateau plat », c'est-à-dire sans aucune gîte.

Cet équipage olympique à Sydney est régi par les mêmes lois que tous les autres

Le barreur de ce Contender a su donner une vitesse maximale à son bateau grâce à un contrôle rigoureux de l'assiette latérale

Toute autre situation ne doit être que passagère et exceptionnelle, subie ou volontairement décidée.

Petit inventaire des situations où une légère gîte peut être recherchée

Le réglage du bateau le conduit à être un peu mou (tendance à abattre) dans certaines conditions de vent. Le fait de donner une légère gîte au bateau permet de rétablir un équilibre sans avoir à corriger en permanence le cap avec la barre (mais le bateau nécessite peut-être une modification de ses réglages).

Le barreur veut lofer. Il a alors le choix entre donner un angle de barre ou laisser gîter le bateau pour entamer naturellement son aulofée ; la combinaison des deux actions est le cas le plus fréquent.

Ici, c'est l'effet inverse qui est recherché.

Ingrid PETITJEAN impose une légère contre-gîte à son bateau et part doucement à l'abattée

Le vent est très faible, les voiles ne se mettent pas en forme sous l’effet du vent (elles pendent lamentablement ; cette situation ne permet pas la mise en place d’un régime laminaire d’écoulement de l’air autour des voiles, aucune force propulsive n’est à attendre). Le fait de faire gîter le bateau permet dans certains cas aux voiles de prendre leur forme sous la seule action de leur propre poids. Les voiles ayant leur forme et ne battant plus, le moindre déplacement d’air pourra être propulsif.

Nous sommes au vent arrière avec très peu de vent, le bateau est droit, le spi pend lamentablement, car partiellement masqué par la grand-voile.

Le fait de donner une contre-gîte au bateau en maintenant l’ouverture maximale de la grand-voile en poussant sur la bôme permet au spi de se déployer du côté opposé à la grand-voile sous l’effet de son propre poids et de réagir à la moindre sollicitation des déplacements d’air.

Pour les solitaires, la contre-gîte au vent arrière permet de rétablir l'équilibre entre les forces motrices et résistantes.

Les bonnes habitudes se prennent dès le plus jeune âge !

Dans certains régimes de vagues (clapot prononcé) le passage de la coque contre les vagues peut être délicat et le bateau peut avoir tendance à taper. L’équipage essaie alors de donner une légère gîte au bateau pour voir s’il passe plus en douceur contre les vagues.

Et vous, vous connaissez d’autres situations et d’autres motivations conduisant un équipage à jouer avec la gîte ?

Euh, ben oui, j’ai besoin de passer sous un pont dont l’arase inférieure du tablier est moins élevée que ma tête de mât. Donner une gîte de 30° au bateau réduira mon tirant d’air de plus de 13 %.

Contre-gîte exagérée, le barreur ne tient plus à bord.

D'ailleurs où est-il ?

Assiette longitudinale

Le bateau bien dans ses lignes ne doit pas engager ses extrémités dans l’eau, ni son étrave, ni son tableau arrière.

Le tourbillon soulevé par l'étrave de ce laser est un signe annonciateur d'un enfournement imminent. Attention, casse cou ...

L’erreur la plus fréquente chez le débutant est de trop charger l’arrière. Les cockpits ouverts jusqu’au tableau arrière très fréquents sur les dériveurs légers semblent une invitation à se reculer à bord. C’est une erreur. En toute circonstance, le barreur doit rester en avant de la barre sous peine de se coincer la jambe lors d’un mouvement de barre.

Tous les manuels d’initiation à la voile citent ces règles essentielles :

Charger l’avant dans le petit temps pour dégager de l’eau les surfaces plutôt plates de l’arrière de la coque,
Se reculer dans la brise pour favoriser le planning et éviter les risques d’enfournement.

Les raisons évoquées sont les suivantes :

Dans le petit temps, la résistance à l’avancement de la coque résulte principalement du frottement de la coque sur l’eau. Il faut réduire la surface mouillée. L’avant de la coque, plus étroit et plus arrondi que les formes plates de l’arrière du bateau, procurent une portance équivalente (le poids du bateau et de l’équipage) pour une moindre surface mouillée.

Dans la brise, le paramètre de frottement de la coque sur l’eau devient secondaire. C’est la vague générée par le passage de la coque à vitesse élevée dans l’eau qui absorbe de l’énergie et freine le bateau.

L’équipage recherche alors la glisse et essaie de parvenir à cet état second que constitue le planning. Le bateau glisse sur l’eau sans s’enfoncer dedans. Les formes plates de l’arrière y sont favorables.

Tout ceci reste vrai, mais ce qu’il est intéressant de souligner sont les limites au-delà desquelles il convient de ne pas s’aventurer. Tout est dans la nuance.

Charger l’avant se pratique sans excès. Pour le 505, le brion (angle marqué entre la ligne de quille et l’étrave) ne doit jamais être immergé, sauf peut-être, dans le très petit temps (vent nul ou presque).

Au près, mais également au portant, dégager l’étrave de l’eau est juste nécessaire. Un bateau qui se cabre, même si cela est spectaculaire, est en fait ralenti. Ici intervient l’intérêt de disposer d’une bonne mobilité de l’équipage pour contrôler dynamiquement l’assiette longitudinale du bateau.

Dans le vent, lorsque le voilier se cabre, l’équipier s’avance, tout en restant au trapèze, jusqu’à ramener l’avant de la coque au ras de l’eau. L’équipage ressent alors l’accélération et l’équipier peut se reculer à nouveau.

Bien qu’ayant dépassé la crête de la vague, ce bateau reste artificiellement cabré par son équipage trop reculé.

Il serait temps pour l'équipier de courir jusqu’au hauban pour abaisser la proue et permettre une accélération significative quitte à reculer ensuite s’il devait se présenter des risques d’enfournement.

Ce bateau est trop cabré. Il donne l’impression de monter une côte en permanence.

Il serait peut être temps de la descendre, la côte, et ce faisant d’accélérer.

Une fois parti, le bateau est plat et ça va très très vite.

Madame assure à la barre.

Monsieur, absorbé par l’observation du plan d’eau et la position tactique des adversaires, néglige momentanément la recherche du réglage optimal de l’assiette longitudinale.

Mais comment contrôler l’assiette ?

Il revient à l’équipage de contrôler l’assiette de son embarcation, par son placement à bord, essentiellement, dans le petit temps, et par la production d’un rappel efficace et adapté dans la brise.

Deux situations sont à considérer, qui génèrent des réactions différentes de la part de l’équipage.

Situation 1 : le bateau est sous-puissant,
Situation 2 : le bateau est surpuissant

Le bateau est sous-puissant dans le petit temps lorsque le maximun de puissance dégagée par un réglage des voiles optimisé, peut être équilibré par le rappel de l’équipage.

Pour le 505, comme pour la plupart des dériveurs légers, cet état correspond à une plage de force de vent allant du calme plat à la force 2, voire le bas de la force 3 pour les équipages les plus lourds.

Mer plate, bateau plat, bôme dans l’axe, voiles légèrement vrillées, barreur et équipier au rappel dans les sangles, ce cliché est l’illustration type d’une situation de navigation en sous puissance.

Ce bateau navigue également en sous-puissance. L’assiette latérale est parfaite, laissée sous le contrôle de l’équipière, le barreur en profite pour apprécier la situation générale sur le plan d’eau.

Même si le calme plat peut se révéler cauchemardesque pour un équipage qui veut avancer à tout prix - mais c’est aussi le temps du farniente à bord - cette plage de force de vent se révèle en général très agréable.

Dès que le vent souffle un tant soit peu, le bateau est vivant, évolutif et parfaitement maîtrisé par son équipage.

Il convient de régler les voiles pour qu’elles développent le maximum de puissance et en contre partie, l’équipage produira le rappel juste nécessaire pour maintenir le bateau bien à plat sur l’eau, ou légèrement gîté si cela résulte d’un choix technique de la part des équipiers.

Si le vent force un peu, le rappel sera plus intense, juste pour garder le bateau dans ses lignes.

Le vent mollit, le rappel de l’équipage sera réduit en conséquence.

Bateau sous-puissant, les voiles sont réglées pour développer le maximum de puissance, l’équipage, mais surtout l’équipier, module son rappel pour maintenir le bateau plat.

Le bateau est surpuissant, dès que l’équipage n’est plus en mesure, malgré un rappel maximal, de maintenir le bateau développant tout son potentiel de puissance droit sur l’eau.

Le rappel de cet équipage est maximal. Pour maintenir son bateau à plat, le barreur ouvre largement la grand voile sous le contrôle de sa barre d’écoute.

A noter sur ce cliché l’extrémité de la bôme située à l’extérieur de l’angle du tableau arrière.

Il convient alors de maintenir en permanence la position de rappel maximum évoquée ci-dessus et de réduire la puissance dégagée par les voiles par un réglage approprié de celles-ci.

Je laisse de côté les réglages dits statiques (auxquels on ne touche que rarement) pour m’intéresser aux réglages dynamiques sur lesquels on agit en permanence.

En gros, deux techniques conduisent à la réduction de la puissance des voiles, outre les réglages de la forme des voiles proprement dits (voile creuse, voile plate), quête du mât, position de la dérive, qui ne sont pas abordés ici :

Une ouverture plus grande du plan de voilure par rapport à l’axe du bateau, cette ouverture pouvant être globale, comme on ouvre une porte, c’est la modification du braquage des voiles, ou elle peut être différenciée selon la hauteur du point considéré de la voile, il s’agit alors du vrillage notamment pour la grand-voile (le haut de la voile est plus ouvert que le bas). Le vrillage se commande par le hale-bas ou par action combinée sur la grande-écoute et la barre d’écoute si celle-ci est présente sur le bateau,

Une variation du cap du bateau peut conduire à masquer partiellement la partie avant de chaque voile, réduisant ainsi leur puissance. On parle de piper dans le vent. Cette technique peut paraître efficace, car elle permet de réaliser un cap plus proche du vent tout en contribuant à atteindre notre objectif de réduction de la puissance des voiles, mais elle a aussi ses limites qu’il ne faut pas dépasser, car on risque d’arrêter le bateau qui sera difficile à relancer ensuite.

Le choix entre les deux techniques est souvent guidé par des raisons d’ordre tactique ou stratégique.

Je peux avoir besoin d’optimiser mon cap pour me positionner favorablement par rapport à un adversaire.

Je peux avoir besoin de faire de la vitesse au détriment du cap pour échapper au contrôle d’un adversaire au vent.

Sur la fin du bord de près d’un parcours olympique, je peux avoir besoin de faire du cap pour passer la bouée au vent sans virement de bord supplémentaire.

Si, lors du bord de près, je suis déjà sur la lay-line, pas question de privilégier le cap, ce qui me conduirait trop haut dans le vent par rapport à mon objectif ; seule la vitesse compte.

La navigation contre le courant nécessite de pointer un maximum dans le vent, c’est ce mode de réduction de la puissance vélique que j’adopte.

Le passage du bateau contre les vagues s’accommode mieux de tel ou tel angle d’attaque, J’adapte mon type de fonctionnement en conséquence.

On peut citer pour l’anecdote, les réglages drastiques de la puissance du bateau par le recours à des voiles de faible surface (on se souvient de sorties ventées où Marcel BUFFET gréait une petite grand-voile sur son 505).

Les 18 pieds australiens de compétition (mais le concept de 18 pieds façon pêche-promenade n’a pas encore été inventé) des teams les plus fortunés disposent de 2 ou 3 tailles de gréements (mâts, accastillage, voiles).

Bien sûr, il faut alors faire un choix difficile et irréversible avant de partir sur l’eau.

La faute fréquente à éviter absolument :

L'équipage est au grand rappel, les voiles sont largement ouvertes pour maintenir le bateau à plat. Le bateau aborde une zone moins ventilée et l'équipage compense en réduisant son rappel.
Erreur, il aurait fallu commencer par ramener les voiles vers l'axe du bateau pour compenser la perte momentanée de puissance, tout en restant au grand rappel.

Bateau surpuissant, le rappel de l’équipage est maximal en permanence, l’équipage, mais surtout le barreur, module la puissance des voiles pour maintenir le bateau bien à plat sur l’eau.

Eh bien, si maintenant, sur l’eau, vous faites tout ce qui a été exposé ici, cela ira déjà très, très bien.

Pour la nouvelle génération des luges australiennes (skiffs) avec échelles latérales, un manque de rigueur dans le contrôle de l’assiette latérale est immédiatement sanctionné par l’engagement dans l’eau des ailes.

Solitaire, double, trois équipiers, le concept de la coque étroite avec des ailes ou des échelles est reproduit de manière identique.

Peut-on imaginer ce 18 pieds australien lancé à vive allure avec un angle de gîte de 30° ?

L’équilibre général en serait vivement compromis.

Voile creuse, vrillage important de la grand-voile, bateau plat, l’allure est stable et le rendement convainquant.

Droits comme des i, voiles bordées à fond, tous les paramètres sont optimisés pour la vitesse au près serré.

Le FD F 169 est le bateau des frères Yves et Marc PAJOT.

Produisant un rappel efficace, le barreur finlandais de ce laser maintient son bateau bien à plat sur l’eau.

Si la force du vent monte encore, il deviendra nécessaire d’aplatir la voile en étarquant la bordure.

Le bateau de droite est prêt à accélérer encore si la risée se renforce.

Ce n’est pas le cas des trois bateaux de gauche qui se gênent mutuellement et n’ont pas toute latitude pour négocier les surventes.

L’embarras de cet équipage est visible sur l’image.

Le manque de réactivité, voire d’anticipation, de l’équipage conduit à une gîte excessive qui ne permet pas au bateau d’accélérer dans les surventes.

L’étrange profil du mât est certainement le résultat d’une adaptation trop hâtive de l’accastillage « grand spi » non prévu sur le gréement d’origine.

La conception des dériveurs « nouvelle génération » ne laisse aucune possibilité de gîte excessive.

L’engagement des échelles extérieures à la coque constituerait un coup de frein important et provoquerait un déséquilibre brutal de l’embarcation.

Ce barreur est préoccupé par ses réglages qui lui permettraient de gagner quelques 1/1000 de vitesse.

Il plonge dans son cockpit pour attraper les commandes, oubliant d’adapter ses réglages dynamiques et mettant du même coup son bateau dans une situation délicate.

Il en va tout autrement pour ce barreur qui bricole à l’intérieur du cockpit tout en maintenant une excellente assiette latérale.

Bateau de droite, cet équipage a la situation bien en main.

Le bateau, bien à plat sur l’eau, est lancé comme un avion, l’équipage est à son poste et contrôle la situation.

La moustache symétrique à droite et à gauche de l’étrave est un bon indicateur de vitesse et de stabilité.

La seule chose qui pourrait arriver à ce barreur … est de voir s’envoler son chapeau à la prochaine rafale.

Le bateau américain à droite du cliché paraît lui en difficulté passagère. Il souffre en fait d’un manque de coordination de l’équipage. L’équipier, qui a senti la gîte augmenter, a déjà choqué le foc tandis que le barreur lui n’a pas encore réagi : la grand-voile trop bordée contribue seule au déséquilibre de l’ensemble.

Situation analogue avec les mêmes effets pour cet autre équipage US.

Très spectaculaire pour le photographe, cette situation doit cependant être considérée comme risquée sur le plan de la navigation. Si l’équipage ne se désunit pas, tout devrait rentrer dans l’ordre.

Tout va très bien, je devrais même dire très vite, pour cet équipage qui contrôle magistralement la situation.

Barreur et équipier ont l’air serein et sont prêts à tirer parti de toute évolution de la situation.

Sur l’eau, la vitesse ça se ressent (question de feeling) ; sur la photo, ça se voit.

Chapeau messieurs !

Quand on vous dit que si le bateau n’est pas à plat, ça n’avance pas.

Arrivé à ce stade, le barreur peut laisser filer toute la longueur de grande-écoute qu’il souhaite, c’est la bôme engagée dans l’eau qui maintient la grand-voile fermée.

Pour assurer sa position au trapèze, cet équipier écarte largement les jambes.

Sa position lui semble plus stable.

Celle-ci présente cependant plusieurs inconvénients :

Comme la girafe écarte les jambes pour rapprocher sa bouche du sol malgré son grand cou, l’équipier au trapèze avec les jambes écartées rapproche son centre de gravité de l’axe du bateau.
Ainsi campé sur le liston, l’équipier a tout misé sur sa propre stabilité, passant par pertes et profits la mobilité longitudinale qui permet d’aller encore plus en avant dans la recherche de vitesse.
Que dire enfin de l’aspect esthétique. On veut des danseurs, des équilibristes, des funambules, au bout de notre câble de trapèze, pas des haltérophiles

Un exemple à suivre ?
Nadège DOUROUX au trapèze et Ingrid PETITJEAN à la barre ont la classe olympique

Il suffirait peut-être à ce barreur de sortir les fesses du liston pour redresser la situation

La voile, un loisir, mais aussi un sport …

Equipage en mal de coordination. Une fois je gîte, une fois je pars à contre.

Je fais de la balançoire

Belle décontraction de cet équipage dans la baie des anges

Un exemple de belle maturité : Jean-François et Claire FOUNTAINE dans leurs oeuvres

Passé 100 kg, un équipier de 505 se rit de tout !